巴林站排位賽看起來像是澳大利亞站排位賽的重播，依然是梅賽德斯輕松拿下起跑頭排，法拉利也毫無懸念的保住第二排。并且也與上站一樣，在排位賽新規則之下Q2和Q3都提前收工了，車隊之間巨大的實力差距決定了為比賽保留輪胎比全力搏更好的起跑排位更合理。

那么星期日的正式比賽也會與上站一樣嗎？無論梅賽德斯還是法拉利都不希望如此。梅賽德斯不會忘記兩星期前法拉利是怎樣在起跑的瞬間讓他們的排位賽成果化為泡影的，如果不是阿隆索的嚴重撞車事故導致比賽出紅旗，法拉利真有可能借助出色的起跑拿下澳大利亞站。梅賽德斯和車迷們都很想知道這是偶然的發揮還是法拉利在起跑上有什么秘訣，據F1圈內專家分析，法拉利今年的方向盤棄用雙換擋撥片，改為與主要競爭對手完全不同的單換擋撥片設計，可能會幫助車手對賽車離合器的咬合位置有更明晰的判斷。是否真是這個“秘密武器”發揮了作用，只能在巴林站正賽和今后更多的比賽中檢驗了。

不過路面寬闊的巴林薩基爾賽道超車點較多，即使法拉利能再次占得起跑先機，想阻擋梅賽德斯超越也不會如澳大利亞站那么容易。在這條由中高速彎道和四條長直路組成的賽道上，賽車的空氣動力性能和引擎馬力是制勝關鍵，也就是說只要你的車夠快，即使暫時落后也有大把機會反超。法拉利在排位賽中的速度與梅賽德斯有明顯差距，但不要忘了去年澳大利亞站他們的排位賽落后梅賽德斯1.4秒，今年縮小到0.8秒；去年巴林站排位賽落后梅賽德斯0.9秒，今年縮小到0.5秒。梅賽德斯在排位賽中的優勢比正賽更大，部分原因是他們的排位引擎模式發揮作用，另外一部分原因是法拉利無法在單圈中讓輪胎達到理想的工作溫度。

去年澳大利亞站維特爾獲得第三名的成績比奪冠的漢密爾頓落后30多秒，而到了巴林站萊庫寧不僅戰勝羅斯伯格獲得第二名，與奪冠的漢密爾頓也只差3.3秒。澳大利亞的阿爾伯特公園賽道一向不太適合法拉利賽車，巴林站對法拉利更有利，并且梅賽德斯的工程師懷疑法拉利與去年一樣，在澳大利亞站的引擎馬力設定上有所保留。當然去年梅賽德斯自己也犯了錯誤，馬來西亞站的失利讓他們過分忌憚法拉利的輪胎優勢，兩位車手的輪胎策略都緊盯著維特爾卻忽視了萊科寧，更要命的是為改善輪胎管理調整賽車設置犧牲了剎車冷卻性能，導致比賽最后階段剎車性能下降嚴重影響了賽車速度。

可以確信梅賽德斯仍然是占據優勢的一方，但優勢究竟有多大要受賽車調校、比賽策略和輪胎等各方面因素的制約。今年正賽的輪胎選擇增加到三種，策略上的變化更多，對比賽的影響也更大。去年領先集團的車手們是用軟胎起跑，今年變為超軟胎，倍耐力認為他們的超軟胎能在這里跑14圈，但考慮到這套輪胎在排位賽中已經用過，估計10圈后就要換胎了，第一次進站會比去年早。

巴林站通常是兩停，兩套軟胎能夠跑完剩余的40多圈嗎？還是一套中性胎加一套軟胎？從過去兩年的經驗看，由于巴林站是夜賽，與白天賽道溫度會隨著比賽進行不斷升高不同，夜戰賽道溫度是緩慢下降的，這對比賽最后階段使用軟胎很有利。去年漢密爾頓和羅斯伯格緊盯著維特爾采用軟-軟-中的輪胎策略，萊科寧則是軟-中-軟，他第二次進站后落后羅斯伯格19秒，卻憑借輪胎優勢迅速追近，圈速比羅斯伯格快1.5秒。由此可見巴林站的輪胎策略非常重要，有可能成為比賽的勝負手。