特約記者茅為安報道

“車隊命令”之所以富有爭議，因為牽涉到一位車手把位置讓給隊友。一邊是體育道德和公平競賽，另一邊是集體利益，這成為F1最難平衡的“方程式”。

漢密爾頓在上周末的加拿大大獎賽上，以桿位、最快單圈、領跑每一圈的完美方式第六次在蒙特利爾稱王，慶祝了F1生涯首勝十周年紀念，同時也追平了偶像塞納65個桿位的紀錄——英國人取得本賽季第三場勝利后，隨著維特爾受鼻翼損壞影響無緣領獎臺，將積分差距縮小到12分。

但賽后，最大的焦點，不是漢密爾頓擺脫摩納哥的陰霾，不是梅賽德斯今年首次包攬前二名，不是維特爾從第18名追到第四，也不是希特羅爾首次主場比賽終于第一次在F1拿分，同時為加拿大續約至2029年送上賀禮，而是印度力量使用車隊命令“未遂”。

印度力量在蒙特利爾表現不俗，趁著維特爾計劃外進站和萊庫寧在開局階段險些撞墻，由佩雷茲長期把守著第四，后來奧康也上升到第五。進入最后30圈時，兩輛印度力量賽車緊追第三名的里卡多。當時澳大利亞人用軟胎，速度上不如用超軟胎的佩雷茲和奧康，而法國人因為換胎最晚，輪胎最新，速度稍快。

眼看僵局難以打破，而維特爾已經強勢殺到，印度力量工程師分別同兩位車手交流，特別是與佩雷茲討論讓過奧康，讓后者去攻擊里卡多沖擊領獎臺。但是，墨西哥人堅信自己仍有機會，真誠懇求車隊讓自己放手一搏，而印度力量指揮官沒有采取強硬措施。不幸的是佩雷茲沒有得手，反而受到隊友攻擊。那次攻防讓倆人都損失了時間，讓維特爾漁翁得利，先后超越兩車后搶走第四。

賽后，印度力量老板在推特上表態，先是稱贊車隊堅持了讓車手自由比賽，但最后表示今后要重新考慮如何保證車隊利益最大化，畢竟錯過了今年首次登上領獎臺甚至第三、四名完賽的機會，而且還丟掉了本來穩妥的第四名。

正面 為車隊戰術服務

字面上，“車隊命令（Team Order）”就有別于一般的車隊指示，帶有不可拒絕的行政要求性。F1官方為了制造話題，在直播中越來越多地播出車隊無線電通訊，特別是有爭議性的對話，而但凡涉及同隊車手互換位置，必然最勁爆。

站在車隊的角度上，指示一位車手讓位給隊友，是戰術需要。今年巴林大獎賽上，博塔斯因為輪胎壓力不正常而車速不佳，梅賽德斯兩次要求他讓過漢密爾頓，讓后者去嘗試追趕領跑的維特爾。芬蘭人不由分說地照做，可惜對手優勢太大，英國人回天乏術。同樣，2015年在新加坡，紅牛二隊要求維斯塔潘把位置讓給隊友塞恩斯，以便與佩雷茲爭奪第七，但是荷蘭人明確拒絕。事后，紅牛二隊承認車隊溝通失誤，導致了誤會。

反觀博塔斯毫不猶豫地給漢密爾頓讓車，因為他知道自己的速度明顯不夠，但隊友明顯非?？?，更有機會追上維特爾，而車隊渴望的是勝利。同理，去年羅斯伯格在摩納哥遇到了剎車過冷的問題后，也把位置交給了隊友，最終幫助梅賽德斯拿到了比賽的勝利，也是漢密爾頓的賽季首勝?？紤]到倆人的世界冠軍之爭日趨白熱化，德國人著實大公無私。

印度力量在加拿大的行為本質上與梅賽德斯、紅牛二隊一樣，都抱著明確的戰術目的，車隊希望速度較快的車手，能超越前方的對手，為集體拿到更好的名次。就過程和結果來說，堅信有機會的佩雷茲和感覺沒被給到機會的奧康，都沒有過錯。唯一錯的，是印度力量管理層猶豫不決，因為作為車手的雇主，車隊與車手的關系本應是自上而下的。只能說印度力量缺乏應對這種情況的經驗。

反面 法拉利的“黑”歷史

“車隊命令”成為F1的敏感詞，而它受到唾棄，很大原因是法拉利留下的斑斑“惡跡”。

2001和2002年的奧地利大獎賽，巴里切羅連續兩次在比賽最后一圈、最后一個彎后等候舒馬赫趕上。前一次他讓出第二名，幫助隊友在積分榜上維持4分的優勢；后一次，巴西人拱手奉上勝利，讓舒馬赫在六場比賽過后確立足夠的領先，結果遭到全場車迷的噓聲，而舒馬赫尷尬地把巴里切羅推上冠軍領獎臺只能起到反作用。國際汽聯沒有干預第一次讓車，但第二次因為影響太惡劣，對法拉利罰款100萬美元，而且隨后出臺了“車隊命令禁令”。

表看上此后車隊都很收斂，但2010年德國大獎賽上，法拉利“明知故犯“。當比賽還剩20圈時，馬薩的比賽工程師斯梅德利無奈地對他說：“費爾南多比你快，你能確認明白這條信息嘛？”很快，巴西人一腳剎車，把第一名交給了隊友。事后賽會對法拉利進行了長時間調查，但最后只是罰款10萬美元，而比賽結果維持不變。賽季結束后，國際汽聯廢除了“車隊命令禁令”，改為懲治任何操縱比賽或有損賽事聲譽的行為。

嚴格意義上來說，法拉利從沒有在通訊中要求巴里切羅或馬薩讓出位置，但“邁克爾在你身后”、“費爾南多比你快”的言下之意非常明確。2002年時的電視轉播還沒有公開那么多通訊內容，直到2008年巴里切羅爆料說，當時法拉利用“合約”以及“更大的事情”威脅他，而且他聲稱有資料可以證明舒馬赫全程洞悉事態發展。

事實上，法拉利為不少業內同行所不齒，其做法之赤裸裸、氣場之強硬倒是其次，最主要是直接造成了比賽結果被人為修改。對于巴里切羅和馬薩的車迷而言，此舉踐踏了兩位車手的努力。而這成為了法拉利和舒馬赫最大的污點之一。恰恰因為這幾段往事，如今每當維特爾和萊庫寧在賽道上的位置互換，總讓人不由自主地聯想到“讓車”。就拿芬蘭人在摩納哥痛失冠軍來說，哪怕法拉利真的沒有暗箱操作“計算”出讓維特爾晚進站超過隊友，車隊跳進地中海也洗不清。

然而，最黑暗的“車隊命令”當屬2008年雷諾指示小尼爾森·皮蓋在比賽中故意撞車，來幫助已經進站的阿隆索獲勝，屬于非常惡劣的操縱比賽，與踢假球無異。最終，時任雷諾領隊布里亞托雷被終身禁止參加任何F1比賽。

關鍵 誰做得干凈

如果說法拉利仗著自己在F1的地位，明目張膽地使用車隊命令，而且不怕后果，那么紅牛在這方面真的魔高一丈。直到2013年發生在馬來西亞的“Multi-21”事件，天下人才恍然大悟，原來紅牛一直在比賽中用暗語給維特爾和韋伯傳達命令。

當時比賽接近尾聲，領先的韋伯已經進入引擎保護模式，但維特爾對第二名心有不甘。哪怕領隊霍納要求他不要調大引擎輸出功率去攻擊隊友，殺紅了眼的德國人公然違抗命令，強行超越澳大利亞人，“搶”走了原本應該是韋伯F1生涯第十個也是最后一個分站勝利。

賽后，當韋伯質問維特爾車隊已經說了“Multi-21”時，人們才意識到這代表著2號車領先1號車完賽，反之也就存在“Multi-12”。由于當時車號還是根據前一年車手年終排名來決定，因此“Multi-21”乍一聽，還以為是通過方向盤調整某種設定。

紅牛這么做，自然有其理由。2010年在土耳其，維特爾試圖超越韋伯卻導致兩車發生了嚴重碰撞，結果讓車隊失去了板上釘釘的前二名。這起意外讓倆人的關系出現無法修補的裂痕，而車隊高層痛定思痛，在內部定下作戰條約，同時想出了通訊密碼。

其實很多情況下，車隊不需要在比賽里發出命令，車手之間會達成默契。2007賽季收官戰，馬薩在巴西主場拿到了桿位，但在比賽里心甘情愿讓萊庫寧領先自己。那場比賽，法拉利難得做得“干凈”，只是在第二輪進站時用了簡單的戰術，通過讓馬薩早進戰給萊庫寧創造快跑的機會，而芬蘭人爭氣地搶到了足夠的時間，最沖以一分優勢贏下世界冠軍。一年后，“冰人”投桃報李，在中國舉行的倒數第二場比賽中，把第二名讓給巴西人，讓后者在英特拉格斯決一死戰前，盡可能縮小分差。這樣的“默契讓車”，所有人都可以理解，甚至還成為了佳話。

也有個別時刻，車隊基于維持公正，實施車隊命令來調換車手的順序。1998年揭幕戰澳大利亞大獎賽，邁凱倫的哈基寧從桿位出發后一直保持領先，身后是隊友庫特哈德，第三則是舒馬赫。比賽中途，哈基寧誤以為車隊招他進站，失去了領先位置。時任邁凱倫領隊丹尼斯當機立斷，在最后幾圈要求庫特哈德減速等候隊友超過，蘇格蘭人也表示同意。賽后，丹尼斯解釋說有人侵入了邁凱倫無線電，向哈基寧發送了錯誤的進站指示，因此車隊必須把勝利還給芬蘭人。

同樣的事情發生在今年的俄羅斯，索伯的威爾雷恩在安全車時段中因為誤解了車隊的意思而進站，從而被隊友埃里克森超過。雖然倆人排在最后二位，但安全車離開后，埃里克森接受車隊的解釋，把位置還給了隊友。

自從1950年F1世界錦標賽誕生以來，車隊命令就成為了無法抹去的一部分。早期的參賽隊或多或少都會發出指令，而受指令的車手也習慣聽令于車隊，畢竟是他們給予了比賽機會。五屆世界冠軍方吉奧在1956年奪冠時，有七場比賽受惠于隊友讓車，沒有人提出任何異議。然后，從60年代至90年代，很多車隊明確扶持一名車手，也沒有人表示不滿。

可以理解的是很多車迷更關注車手個人，但畢竟這是一個以制造商為單位的比賽，是團隊運動，所以車隊有資格要求受其雇傭的車手來實現集體利益最大化。只是因為這樣那樣的原因，“車隊命令”一不小心就變成了貶義詞。可以確定的是，這種“戰術”永遠不會在F1消失不見，而且本賽季接下來的比賽中，梅賽德斯和法拉利之間會出現得更頻繁，就看誰的情商更高、做法更高明。