體壇周報全媒體特約記者 茅為安

不知道霍納和紅牛公司的賽車顧問馬爾科博士是否預見到了這么一天，但是小規模的紅牛二隊確實是真正的“人才加工廠”。除了維特爾、里卡多、維斯塔潘、塞恩斯這些鍛造成功的名字之外，最貨真價實之處在于提供了一個檢驗車手含金量的平臺，畢竟不是人人都能駕駛一輛速度明顯不夠的賽車卻跑在前面。

去年下半賽季的9場比賽里，加斯利5次進入積分區。本賽季前8場，他同樣5次得分，而排位賽6次進入前十名，另外兩次也在第六排發車。事實上，從上賽季的日本大獎賽開始，在找到紅牛二隊賽車的手感之后，他的單圈競爭力穩定地維持在前十名左右。

不可否認的是，在正常情況下，加斯利在蒙扎的比賽會被安全車給徹底搗毀，因為他就在馬格努森停車前進站更換了輪胎。但是維修區的關閉，讓他成了幸運兒，得以在比賽進入中段的時候，跑在了領獎臺的邊緣。

此時，艱巨的挑戰方才開始，因為他的對手不是身前速度明顯較慢的阿爾法·羅密歐，其中吉奧維納茲與漢密爾頓一樣受罰，而是速度更快的斯特羅爾，以及在他身后的兩位邁凱倫車手，當然還有此時前八名中理論上純速度最快的博塔斯。

斯特羅爾糟糕的重新起步，送了加斯利一份大禮。超過只能用軟胎堅持的萊庫寧是必然，但是面對身后更快的追擊者，法國人需要以最快的速度建立差距，而他確實做到了。當塞恩斯上升到第二名時，已經落后了4秒。

雖然蒙扎有著不利于后車追擊的特點，但對加斯利來說，因為賽車的平衡不如對手，他拼命趕路來保持差距，肯定令輪胎過度損耗。最后幾圈，法國人的AT01賽車已經在大力剎車區左右搖擺，但他必須堅持以激進的方式駕駛，否則哪怕塞恩斯在2秒內就會受到亂流影響，仍然有可能在直道上利用氣流和DRS創造的機會進行超越。

棘手的是，加斯利的前方開闊，他只能利用電池能量在直道上進行防守。要使電池始終蓄滿能量，需要他在走線時通過剎車的控制進行回收，細微的差池都可能導致前功盡棄。到那時面對最后一圈邁凱倫賽車已經逼近到0.3到0.4秒的范圍內，加斯利最終守住了位置。

本場比賽以前，加斯利從沒有在F1領跑過哪怕任何一圈，更別說他手里的賽車從沒達到過控制比賽的水平。重壓之下，他把嫻熟的技術和冷靜的頭腦，發揮得淋漓盡致，也終于展示了那個時常被忽略的自己。