體壇周報全媒體特約記者 茅為安

摩納哥大獎賽后，梅賽德斯被來勢洶洶的紅牛搶去了兩個積分榜的頭把交椅。而五場比賽中兩次出現(xiàn)重大失誤，令德國車隊面對前所未有的壓力。“梅賽德斯王朝”真的岌岌可危了嗎？

在摩納哥賽前，梅賽德斯在車隊積分方面領先紅牛29分。一個周末被對手凈勝30分，以至于反而落后一分，場面和結果上對德國車隊相當不好看。

表面上，梅賽德斯在摩納哥的周末變成災難，是因為博塔斯的退賽。否則，如果芬蘭人能以第二名完賽，哪怕跌落到第三，車隊仍然會對紅牛有兩位數(shù)的積分優(yōu)勢。但本質上，一切發(fā)生的根本原因，是W12在蒙特卡洛賽道上速度不如競爭對手。

根據(jù)梅賽德斯的賽后復盤，這是由多個因素造成的。一方面，從周四練習日到周六排位日，賽道溫度大幅度下降之后，導致輪胎性能無法激活，特別是前輪。事實上，受制于天氣和賽道溫度變化，已經(jīng)成了近年來梅賽德斯的弱點之一。

就前四場來看，梅賽德斯能夠在賽車速度不完全占優(yōu)的情況下，對紅牛取得三場勝利，依靠的是對輪胎管理更好。但是，摩納哥一直以來都是“德國戰(zhàn)車”的阿喀琉斯之踵。而漢密爾頓比博塔斯更加掙扎，與他自身對賽車前部依賴較大的駕駛風格有關。相對其他賽道來說，這位已經(jīng)取得了98場分站勝利的車手，只有三次在摩納哥登上最高領獎臺。

另一方面，時隔兩年在摩納哥比賽，而且前兩節(jié)自由練習的時間總共減少了一個小時，對需要大量數(shù)據(jù)為支撐的賽車調(diào)整來說，僅僅是增加了難度。同時，因為沒有足夠的信息作為參考，也對比賽策略的制定和臨場判斷埋下了隱患。

不可否認，紅牛和法拉利在摩納哥做得更好。尤其是紅牛，在比賽中完全掌握了局面。維斯塔潘作為領跑的賽車，控制了自己與身后所有賽車的差距，壓縮了整個編隊，為梅賽德斯在漢密爾頓的進站策略上制造了麻煩，最終給佩雷茲攀升到第四名打下基礎。

除了摩納哥，同樣是主要由低速彎組成的匈牙利和新加坡賽道，也是梅賽德斯的軟肋。排除賽歷受新冠肺炎疫情嚴重影響的2020賽季，之前的六年里，只有2016賽季梅賽德斯在以上三條賽道全部勝利帶回。而2017年，那輛被形容為“女神”的W08，更是在摩納哥和匈牙利都失手了。

原因其實可以理解，車隊需要的是一輛能應對整個賽季所有賽道的賽車，不可能為了極個別屬性非常突出的賽道而專門定制，因此必然有輕重之分。而從過往來看，梅賽德斯的優(yōu)勢在于整個賽季，只不過今年紅牛的RB16B看起來戰(zhàn)斗力很有連貫性。

但是，這支“七冠王”車隊相信W12在蒙特卡洛的街頭仍然有積極的地方。那就是在失望地退賽之前，博塔斯處于第二位。以他排位賽和比賽前30圈的速度來看，挑戰(zhàn)維斯塔潘的可能性不大，但是守住領獎臺應該不成問題。而且，哪怕勒克萊爾從桿位參加了比賽，那么博塔斯從第三位發(fā)車的話，也應該能擋住身后的塞恩斯。

梅賽德斯能夠連續(xù)七年包攬雙冠，在逆境下的反彈能力是其重要的成功之道。今年晉升為梅賽德斯首席技術官的埃里森表示：“我們從前就遭遇過這樣的比賽周末。我們唯一能做的就是調(diào)整好自己，搞清楚為什么我們速度那么慢，因為速度不濟是根本原因。解決這個問題，在下一場比賽里重新出擊，重復這個過程，直到我們找到能在今后克服類似問題的方案?！?/p>