體壇周報全媒體特約記者 茅為安

F1沒有速成之道，梅賽德斯指望功勛技術大師埃里森的回歸能帶領車隊重回巔峰，并成就漢密爾頓的第八個世界冠軍，但這條復蘇之路只是難以在2023年內一蹴而就。

在墨爾本與巴庫之間的三周間隔里，梅賽德斯不動聲色地完成了一次重大技術高層的人事調整。埃里森在退居幕后兩年后，重新成為車隊的技術總監，而埃利奧特接替了2021年初前者被賦予的角色——首席技術官。

盡管在車隊里，技術總監不是“帥位”，但在很大程度上對成績的作用高于領隊，因為正是他們把握著賽車的設計研發方向。

梅賽德斯在2014至2021年贏得了連續八個制造商年度冠軍和七個車手世界冠軍，而埃里森在2017年二月成為德國車隊的技術總監。在那之前，他由于家庭原因結束了在法拉利一段五年作為技術高管的生涯。埃里森掌管布萊克利的技術部門之后，在一個技術規則穩定的時期，梅賽德斯延續著賽道上的主導地位，不僅優化了底盤不穩定的弱點，而且開發出DAS系統這樣的“黑科技”。

2021年梅賽德斯開啟了一個過渡期。年中，埃里森為了家庭，決定從“一線”工作撤下，升任首席技術官，而原空氣動力學主管埃利奧特接任技術總監一職。實際上，首席技術官的崗位是車隊老板沃爾夫為了留下埃里森而特別設立的，并且最大化地卸下他的負擔。在新崗位上，埃里森不用監督賽車的整體設計，而且每周只需要上班三天，他的注意力轉向技術方面的策略制定，比如2026年的新規則，以及車隊與另一大股東英力士合作的美洲杯帆船項目。盡管他時不時出現在比賽現場，但只是作為一個旁觀者，所有與賽車開發相關的工作都由埃利奧特負責。

無巧不巧，梅賽德斯的霸業止于新規則實施的2022賽季。這項旨在促進賽道競爭的新版規則，做出了史上最大規模的空氣動力學調整。梅賽德斯對W13采用了獨特的賽車設計理念，但大部分時間疲于應對被稱為“海豚跳”的空氣動力學現象，難以激活車隊認為賽車應有的潛在競爭力。

梅賽德斯的復元努力，看似在巴西舉行的賽季倒數第二輪里取得成功，由拉塞爾贏得了2022年車隊的唯一勝利。因此，車隊決定在2023賽季里延續自己的設計思路。但是巴林揭幕戰的排位賽后，當拉塞爾和漢密爾頓分列第六七名且落后桿位1.6秒，沃爾夫當即承認必須拋棄原有的理念。此外，與梅賽德斯合作贏得了六個世界冠軍的漢密爾頓指出，他“一生駕駛了那么多賽車后，知道賽車需要什么、不需要什么”，但是車隊沒有聽取他對2022年賽車設計的建議。