體壇周報全媒體特約記者 茅為安

進了又退，退了又回，本田才離開F1兩年，又決定在2026年回歸這片賽場并牽手阿斯頓·馬丁，真的只是任性嗎？

當維斯塔潘去年在鈴鹿的大雨中第二次奪得世界冠軍時，在場的本田公司人員熱淚盈眶了。盡管2021賽季結(jié)束后，本田已經(jīng)告別了F1，不再是紅牛的動力單元供應商，但是作為奧地利車隊花巨資買下本田F1動力單元知識產(chǎn)權(quán)協(xié)議的一部分，日本公司依舊為新成立的紅牛動力系統(tǒng)公司提供技術(shù)服務直到2025賽季。作為匯報，本田的標識仍然出現(xiàn)在紅牛賽車上。可見，本田內(nèi)部對于F1冠軍的夢想從未停止。

本田前高層在2020年做出終止F1項目的決定時，紅牛剛好開始挑戰(zhàn)梅賽德斯、向世界冠軍發(fā)起沖擊，并在隨后的兩年里贏得了三個錦標賽桂冠。但是從一開始，日本車企的退出與金錢無關(guān)，不像2008年受到金融海嘯的沖擊，而是把重心轉(zhuǎn)向開發(fā)替代能源，以實現(xiàn)在2050年實現(xiàn)碳中和的企業(yè)目標。

在大多數(shù)OEM整車廠看來，當前F1使用的動力單元技術(shù)并不符合公路車發(fā)展趨勢。MGU-H（熱能回收系統(tǒng)）利用引擎排出的廢棄熱量產(chǎn)生能量來減少渦輪遲滯，從而提高動力。雖然這項技術(shù)在熱效率的利用上達到了前所未有的高度，但對于日常出行沒有太多發(fā)揮的余地，因此它被視為大多數(shù)車企進軍F1的絆腳石。

不過，2026版引擎規(guī)則將棄用MGU-H，轉(zhuǎn)而專注于通過MGU-K（動能回收系統(tǒng)）將剎車能量轉(zhuǎn)為電能，并且總電能將是現(xiàn)有動力單元的三倍。正是這樣的規(guī)則改革讓一些制造商改變了對F1的態(tài)度，奧迪決定收購索伯——當前阿爾法·羅密歐車隊的實際運作者，而福特也選擇與紅牛共同打造未來的動力單元，而且都是從2026賽季開始。

本田新高層也對F1新動力單元規(guī)則表示歡迎，他們認為新的“方程式”具有更大的電氣化比例，符合公司朝碳中和發(fā)展的方向，因為通過比賽獲得的技術(shù)和知識能夠直接應用于量產(chǎn)電動車生產(chǎn)。因此，日本公司報名2026年重新作為引擎供應商參賽，即便當時沒有確認合作對象。

在紅牛與福特的“聯(lián)姻”后，本田選擇與本賽季上升勢頭猛烈的阿斯頓·馬丁合作，也是相當合乎邏輯的結(jié)論。

從阿斯頓·馬丁的角度來說，與本田合作是老板勞倫斯·斯特羅爾為了把車隊打造成為F1世界冠軍，邁出重要的又一步。

過去兩年，阿斯頓·馬丁斥資2億建造新工廠，又從各大車隊招募能夠挖來的頂級人才，還先后邀請了維特爾和阿隆索加盟。2023年，車隊實現(xiàn)了質(zhì)的突破，阿隆索在前五場比賽里四次登上領(lǐng)獎臺，車隊在年度積分榜上暫列第二，領(lǐng)先梅賽德斯和法拉利。

但老斯特羅爾非常清楚，如果他的車隊要想真正角逐世界冠軍，不能在動力單元方面依靠其主要競爭對手。雖然現(xiàn)有規(guī)則下，廠商車隊和客戶車隊的引擎規(guī)格和參數(shù)完全一致，但前者在賽車開發(fā)早期就能夠更好地將動力單元與底盤搭配起來，是一個不小的優(yōu)勢。

目前，阿斯頓·馬丁與梅賽德斯的技術(shù)協(xié)議包括動力單元、變速箱和后懸掛。這對于英國車隊五年躋身爭冠行列的計劃來說是可靠的起點，因為其技術(shù)團隊能夠把精力放在空氣動力學領(lǐng)域。本賽季已經(jīng)進行的五場比賽里，AMR23賽車大部分時間都在比賽中第二快。這預示著即使按現(xiàn)在的發(fā)展軌跡，阿斯頓·馬丁繼續(xù)使用梅賽德斯的資源，也有機會向比賽勝利和年度冠軍發(fā)起挑戰(zhàn)。

不過另一方面，梅賽德斯和法拉利當前都沒有達到正常水平，這給了沒有一絲犯錯的阿斯頓·馬丁難能可貴的機會。長期來看，要想成為爭冠集團的常客，阿斯頓·馬丁需要打破與梅賽德斯的紐帶。

這一點，邁凱倫前老板丹尼斯在2014年就已經(jīng)明確了態(tài)度，也是他決定車隊第二次與本田合作。同樣，雖然紅牛與雷諾一起在2010至2013年稱霸賽道，但法國制造商當時只是引擎供應商，等其組建自己的車隊后，紅牛對引擎性能不佳牢騷不斷，最終雙方分道揚鑣。

在此期間，邁凱倫與本田的關(guān)系走向冰點。事實上，這段合作走向失敗并非純技術(shù)原因，更多的是兩家公司之間溝通不利。與紅牛對本田完全開放底盤技術(shù)不同的是，丹尼斯要求邁凱倫向引擎伙伴保密底盤關(guān)鍵技術(shù)，導致了技術(shù)關(guān)口難以突破，最終滿盤皆輸。

邁凱倫的作繭自縛恰好給了紅牛夢寐以求的機會。他們不僅得到了日本廠商的技術(shù)支持，還有資金加持。這樣關(guān)鍵的廠商資源，為紅牛現(xiàn)在的大獲全勝埋下伏筆。

阿斯頓·馬丁技術(shù)集團一把手惠特馬什曾在邁凱倫任職二十多年，親歷過塞納與普羅斯特的輝煌時期，也協(xié)助丹尼斯與本田協(xié)商第二次合作。不過，在兩者關(guān)系破裂前，他就離開了沃金。本次阿斯頓·馬丁與本田達成共識，惠特馬什再次起到了關(guān)鍵作用，多次到日本工廠了解情況，顯然他不會讓現(xiàn)任東家重蹈前東家的覆轍。

在確認下一個新規(guī)則循環(huán)的動力單元合作伙伴之后，阿斯頓·馬丁需要利用未來兩年進行相關(guān)準備，最重要的是自己生產(chǎn)變速箱和后懸掛，就像索伯與奧迪締結(jié)合作關(guān)系后已經(jīng)開始自己建造相關(guān)零件，不再從法拉利購買。

當前阿斯頓·馬丁位于銀石的新工廠大樓一期工程已經(jīng)竣工，而風洞和其他設施預計最早明年年中投入使用。而巨資打造的先進工廠，也將為今后本田人員的入駐創(chuàng)造條件。

本次官宣后，外界禁不住好奇，基于歷史原因，阿隆索對于本田回歸是什么態(tài)度，而后者是否仍對當初的“GP2”引擎諷刺心存芥蒂。不過，日本公司新高層已經(jīng)明確表示“過去的已經(jīng)過去了”，而且形容這位41歲高齡的西班牙人是“天才車手”。顯然，已過不惑之年的阿隆索正在阿斯頓·馬丁享受職業(yè)生涯黃昏里的高光時刻，如果三年后他依舊奮斗在F1賽場上，只要賽車能夠沖擊勝利，他沒理由拒絕身后用誰的引擎。