體壇周報全媒體特約記者 茅為安

阿布扎比大獎賽標(biāo)志著從2014年開始啟用的V6渦輪增壓引擎加混合動力的配置完成了“絕唱”。這款動力單元將渦輪增壓引擎與熱能回收（MGU-H）和動能回收（MGU-K）結(jié)合，成為公認的迄今為止最高效的動力單元，更是這一時代的象征。

過去的12個賽季里總共進行了252場大獎賽。這段時期里，梅賽德斯動力單元取得了148個桿位和140場勝利，創(chuàng)造了桿位率59%、勝率56%，外加8個車手世界冠軍（漢密爾頓6次、羅斯博格和諾里斯各一次）和10個制造商世界冠軍（梅賽德斯8次、邁凱倫2次），包括2025年包攬車隊積分榜前二名，成為當(dāng)之無愧的霸主。

2026年引擎規(guī)則的根本性修改在于進一步電氣化，雖然保留渦輪、取消復(fù)雜且昂貴的動能回收系統(tǒng)（MGU-H），但MGU-K將產(chǎn)生相當(dāng)于舊款動力單元三倍的電能。屆時新一代動力單元的動力輸出，內(nèi)燃機和混動系統(tǒng)帶來的驅(qū)動力將各占一半，為新一代賽車提供超過1000匹制動馬力。明年起賽道上將有五家引擎制造商：梅賽德斯、法拉利、本田（與阿斯頓·馬丁廠商合作）、紅牛-福特、奧迪。誰的動力單元能在新時代開始時占優(yōu)勢，或許將引領(lǐng)一個時代。

2025賽季結(jié)束后，DRS（減阻系統(tǒng)）也告別舞臺。這個裝置從2011年開始啟用，目的是促進超車、提升比賽的觀賞性。然而在很多時候，它帶來了諸多爭議，不僅被指把超車變成了游戲，而且制造了“DRS火車”——多輛差距在一秒內(nèi)的賽車都擁有DRS——這一恰恰阻礙超車的“怪獸”，將賽車相互困住。

終于在今年的亞斯碼頭賽道，斯特羅爾完成了最后一次DRS超車，而安東內(nèi)利成為最后一個按下DRS按鈕的車手。隨著明年實施全新的主動空氣動力學(xué)規(guī)則，這一超車輔助裝置將被名為“手動超馳模式”的電能加速取代，即當(dāng)追擊的賽車進入前車后方一秒時，就可以釋放額外的能量，以增加超車的機會。這種新“玩法”的實戰(zhàn)效果如何，只有等到賽道上拭目以待。